La ciudad paralela-arquitectura de periferia asfalto 1

 

Algunas zonas periféricas del GAM se han transformado en las últimas décadas en verdaderos centros de entretenimiento, cultura y consumo. Son sectores donde, además de las tiendas, cines y restaurantes ya consolidados, cada vez más es posible asistir a galerías de arte, teatros, y a eventos masivos como ferias de moda, de comida orgánica, conciertos, etc. Dichas actividades son rentables porque su público meta no quiere ir a los centros urbanos tradicionales. No porque allí no exista oferta cultural, de entretenimiento, o de consumo, sino porque hay presas y es difícil encontrar parqueo. Él éxito comercial de la periferia radica, en gran medida, en que una gran parte de la población se acostumbró a ir solamente en carro a cualquier lugar al que necesite llegar. Quienes diseñan la periferia lo saben y han creado edificios donde el chofer es el privilegiado. Se puede decir que la arquitectura de la periferia es diseñada en función a quien busca parqueo.

No es algo nuevo. Ya en 1960, el arquitecto Victor Gruen explicaba cómo la dispersión urbana y la construcción de autopistas en zonas nunca antes pobladas, daban origen a los primeros “strips” comerciales. Él mismo plantea el mall como solución ante el caos vial generado por la proliferación independiente y casi aleatoria de múltiples establecimientos comerciales a lo largo de las carreteras. Afirma que el acceso a espacios de consumo con suficiente parqueo, es una necesidad básica del habitante de la periferia[1], y por ello diseña extensos centros comerciales, con aún más extensas áreas de parqueo alrededor. En su modelo de mall, el diseño del parqueo determina en gran medida los accesos y la ubicación de ciertas actividades en el espacio interno de los edificios.El modelo de Gruen se exportó.

Por otra parte, el arquitecto holandés Jan Willem Neutelings, afirma que la proliferación de edificaciones para la recreación y el consumo, pensadas en función del automóvil y por ende con grandes extensiones de parqueo, desarrollarían lo que él llama “Ring Culture”[2] (o cultura del anillo) en referencia al circuito periférico que rodea y une algunas ciudades de Bélgica y Holanda. La “Ring Culture” se basa en que el carro es sinónimo de libertad, autonomía y estátus para la cultura mediática actual, por lo que es deseado y celebrado moverse a donde sea en automóvil. Eso ha facilitado el éxito comercial de aquellos espacios, a lo largo de las autopistas, que se diseñaron para el chofer, lo que a la vez ha llevado a que para esta población de choferes y sus pasajeros, el centro sea un lugar difícilmente accesible al que se va solo si es estrictamente necesario. El modelo arquitectónico de Gruen, y sus derivaciones, haría posible la consolidación de muchas versiones de la “Ring Culture” de Neutelings a nivel global.

 La ciudad paralela-arquitectura de periferia asfalto 2

Sin duda en Costa Rica tenemos nuestra versión de “Ring Culture”. Al punto de que hay quienes confunden libertad de tránsito con permiso para accesar en automóvil. Circunstancias más locales como la percepción de inseguridad en los centros han hecho que el ciudadano-chofer costarricense vea con muy buenos ojos aquellos lugares que ofrecen grandes extensiones de asfalto o concreto; ojalá encerradas y con “güachi”. La demanda de parqueos crece, al punto de que algunos centros comerciales han añadido torres de parqueos costosas, pero que garantizan por sobre casi todo, una gran afluencia de consumidores. En zonas como Guachipelín de Escazú, esto ha llevado a que el parqueo sea un componente escencial de la imagen urbana. Las extensas superficies de asfalto, calientes y sin gente, son el gancho comercial y el espacio que recibe al ciudadano.

La arquitectura de la periferia local depende del parqueo para su éxito económico. Es algo de lo que los diseñadores no pueden escapar, aún cuando pretenden, como en Avenida Escazú, recrear espacios públicos para el peatón. El parqueo es por lo tanto un tema de la arquitectura, y más allá de un problema funcional, se trata de un asunto de imagen y espacio. El parqueo ya no es solo el extenso espacio residual asfaltado. El parqueo de la periferia del GAM a veces es fachada, otras veces es vestíbulo, y en ocasiones es un edificio independiente. El ciudadano de la periferia camina y vive cotidianamente en parqueos, y al parecer no le molesta.

El resultado es una serie de espacios urbanos desconectados entre sí, donde a veces ni siquiera es posible ingresar caminando, sin tener que atravesar un parqueo. Las distancias, como reiteradamente se ha dicho, se piensan en función al automóvil, y realmente se vuelve complicado ser peatón. Quien quiera ser peatón en sectores periféricos, se dará cuenta de que no es fácil vivir entre edificios que se pensaron para el chofer y sus necesidades, y si ese es el entorno en el que vive, es probable que acabe manejando por necesidad.

En una ciudad desarrollada en función a la rentabilidad inmobiliaria, eso no parece ser un problema. Sin embargo resulta insostenible, desde muchos puntos de vista, seguir construyendo arquitectura para carros. Se está construyendo una ciudad donde cada vez que alguien busque satisfacer alguna necesidad fuera del hogar, se debe quemar combustible. El transporte público es insuficiente, los tiempos de desplazamiento cada vez mayores, y la demanda de infraestructura cada vez más grande. Y mientras tanto una gran parte de la ciudadanía tiene como aspiración irse a esa periferia a vivir caminando en extensos parqueos, y pasando mucho tiempo encerrada en el automóvil.

[1] Gruen V. y Smith L.(1960). Shopping Town USA. New York: Reinhold Publishing Company

[2] Neutelings, W.J. (1994). “Explorations into Wonderland: Riding the Periphery of the Low Countries”. Architectural Design. No.108. pp.59-66

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